全球造船業(yè)加速整合船用電纜迎新機(jī)

58家一線船廠占70%手持訂單，229家二線船廠訂單將告罄

   丹麥船舶金融公司（DanishShip Finance）近日發(fā)布了*新的全球航運(yùn)市場(chǎng)回顧報(bào)告。報(bào)告指出，疫情加速了造船業(yè)整合，因?yàn)橛唵味倘笔勾瑥S面臨更大壓力，預(yù)計(jì)在就替代燃料達(dá)成共識(shí)之前，訂單活動(dòng)將保持低位。

  受疫情和規(guī)則不確定性的影響，新船訂單大幅減少，全球造船業(yè)加速整合，目前近300家“活躍船廠”中不到三分之一僅82家在今年成功接獲新單，超過(guò)200家船廠或?qū)⒃谖磥?lái)兩年面臨手持訂單告罄的局面，在僅剩不到60家以中韓兩國(guó)船企為主的一線船廠將成為未來(lái)造船市場(chǎng)的主角。

據(jù)了解，該報(bào)告綜合克拉克森與丹麥船舶金融公司的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，計(jì)算了2000載重噸以上的船舶，將手持訂單中有至少一艘2000載重噸以上船舶的船廠定義為活躍船廠。

報(bào)告數(shù)據(jù)顯示，目前全球造船產(chǎn)能已經(jīng)從2011年高達(dá)8000萬(wàn)CGT的頂峰水平下降至5700萬(wàn)CGT，分布在287家活躍船廠，其中包括114家中國(guó)船企、10家韓國(guó)船企、53家日本船企、44家歐洲船企以及其他地區(qū)的66家船企。

全球造船業(yè)加速整合船用電纜迎新機(jī)

在上述活躍船廠中，58家一線船廠代表了全球45%的產(chǎn)能，但卻占據(jù)全球手持訂單的70%，遠(yuǎn)高于其余229家二線船廠。值得一提的是，在丹麥船舶金融公司于今年5月發(fā)布的報(bào)告中，曾將64家船廠確定為一線船廠，但目前卻僅剩58家，集中在約10家造船集團(tuán)。

目前的58家一線船廠中有一半以上都是中國(guó)船企，共計(jì)33家。此外5家韓國(guó)船企，5家日本船企，11家歐洲船企和其他地區(qū)的4家船企。與今年5月的報(bào)告相比，目前中國(guó)、韓國(guó)和歐洲一線船廠數(shù)量基本一致；但日本一線船廠數(shù)量卻從10家減少到僅剩5家，因?yàn)樵谶@段時(shí)間里僅有5家日本船企獲得了新船訂單。

另一方面，二線船廠正在經(jīng)歷非常困難的局面，到2021年大部分二線船廠手持訂單將告罄。其中，37家二線船廠的手持訂單已經(jīng)在今年交付了*后的手持訂單，總計(jì)有59家的手持訂單將在年內(nèi)交付完畢，占全球船廠產(chǎn)能的6%。還有136家將在2021年交付手持訂單中*后一艘新船，占全球船廠產(chǎn)能的27%。只有34家二線船廠在2022年或之后仍有手持訂單待交付。平均而言，二線船廠將在未來(lái)10個(gè)月內(nèi)交付完*后一艘手持訂單。

丹麥船舶金融公司認(rèn)為，現(xiàn)有的229家二線船廠中，絕大多數(shù)似乎不太可能吸引到足夠的新船訂單來(lái)維持生產(chǎn)。即使是58家一線船廠，在未來(lái)幾年可能也很難充分利用其產(chǎn)能，因?yàn)樾麓唵尾粫?huì)太多。預(yù)計(jì)未來(lái)將有更多船廠關(guān)閉，訂單低迷將會(huì)使所有資產(chǎn)負(fù)債表脆弱的船廠面臨更大風(fēng)險(xiǎn)。在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手減少的情況下，表現(xiàn)*好的船廠可以開(kāi)始將進(jìn)一步自動(dòng)化應(yīng)用到生產(chǎn)線上，以降低單位成本。

新船訂單降至25年新低，僅有82家船廠接單

報(bào)告顯示，需求不確定性和運(yùn)力過(guò)剩導(dǎo)致今年訂單活動(dòng)降至25年新低。前9個(gè)月新船訂單量?jī)H為380艘900萬(wàn)CGT，比去年同期減少了50%。手持訂單下降了13%至2300艘6350萬(wàn)CGT，是自2003年以來(lái)的*低水平。

丹麥船舶金融公司指出，今年在287家活躍船廠中，僅有82家船廠順利接獲新船訂單。其中，114家中國(guó)船企中只有47家接單，10家韓國(guó)船企中有9家接單，53家日本船企中有19家接單，44家歐洲船企中僅有2家接單，其他地區(qū)的66家船企中有5家接單。

一線船廠和二線船廠之間的差距正在擴(kuò)大。前9個(gè)月，58家一線船廠接獲了72%的新船訂單，船廠利用率為60%。相比之下，二線船廠的利用率僅為35%。

報(bào)告稱，主要建造郵輪的歐洲船企在今年承受了*大打擊，其接單量相比2019年同期下降了95%。日本和韓國(guó)船企也在經(jīng)歷危機(jī)，接單量同比分別下滑75%、60%。相比之下，中國(guó)船企依靠國(guó)內(nèi)船東訂單保證了運(yùn)營(yíng)，接單量?jī)H下滑23%。全球新船訂單中30%為中國(guó)船東在中國(guó)船企的訂單，這一比例遠(yuǎn)高于2014年13%的平均水平。這表明中國(guó)船企在年初停產(chǎn)之后強(qiáng)勢(shì)復(fù)產(chǎn)，同時(shí)也顯示出中國(guó)政府對(duì)造船業(yè)的支持。

丹麥船舶金融公司稱，日本船企的前景令人擔(dān)憂，十分之九的手持訂單將在2021年年底之前交付。經(jīng)驗(yàn)表明，日本船企手持訂單量通常比報(bào)告數(shù)字多出20%至30%，這顯然會(huì)減輕一些壓力。不過(guò)，如果缺乏訂單，60%的船廠產(chǎn)能將在未來(lái)12至18個(gè)月空置。隨著船舶質(zhì)量差距日益縮小，日本船企正努力維持與中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相比的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力。全球造船業(yè)加速整合船用電纜迎新機(jī)

與此同時(shí)，中韓兩國(guó)的一線船廠正在獲得越來(lái)越多的市場(chǎng)份額。93%的中國(guó)一線船廠手持訂單覆蓋至2021年之后，而韓國(guó)船企則有著來(lái)自卡塔爾、俄羅斯和莫桑比克的LNG船訂單，足以使1850萬(wàn)CGT的手持訂單量增加80%。不過(guò)，中韓兩國(guó)的二線船廠手持訂單都即將交付完畢。

展望未來(lái)，丹麥船舶金融公司認(rèn)為，新船訂單量激增的可能性非常有限，實(shí)現(xiàn)零碳航運(yùn)顯然還需要幾年時(shí)間。航運(yùn)業(yè)已經(jīng)制定了雄心勃勃的減排目標(biāo)，但未來(lái)三到五年大規(guī)模更新船隊(duì)似乎為期過(guò)早，這意味著在這之前新船訂單量可能都會(huì)維持低迷。預(yù)計(jì)在下一波訂單潮開(kāi)始時(shí)，造船業(yè)將更加集中形成少數(shù)幾大船廠集團(tuán)。

報(bào)告認(rèn)為，隨著船隊(duì)更新潛力復(fù)蘇，船廠必須做好充分準(zhǔn)備。目前有很多制約船廠產(chǎn)能的因素，在287家活躍船廠中僅有65家有能力建造10萬(wàn)載重噸及以上船舶，全球船廠只有60%有建造非燃油發(fā)動(dòng)機(jī)船舶的經(jīng)驗(yàn)。因此，船廠需要盡快建立業(yè)績(jī)交付記錄，因?yàn)榇瑬|負(fù)擔(dān)不起作出錯(cuò)誤決定的代價(jià)。